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Fahrgestell & Fahrerhaus
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Themenstarter 30/03/2018 4:30 pm
Hallo Ihr Lieben,
ich habe eine Frage an alle fahrzeug-elektrisch Versierten hier, speziell natürlich an Daniel als Vollprofi:
Ich habe mir den Aufbau-Stecker MH056457 hinter dem Fahrerhaus (siehe auch angehängtes PDF aus den Aufbaurichtlinien) genauer angesehen, weil ich ihn anzapfen möchte zur Ansteuerung meines B2B-Laders. Der Stecker dient dazu, den Aufbauherstellern Strom für den Aufbau zur Verfügung zu stellen. Aktuell ist ein Gegenstecker MH050090 mit einem 2-poligen Kabel verbaut, der nur PIN 5 und 6 (ILL und GND, siehe PDF) benutzt und damit die Außenbeleuchtung des Aufbaus (Seitenlichter und Positionslampen) versorgt. Ich habe die PINs durchgemessen und verstehe die (elektrische) Welt nicht mehr. Bei Lichtschalter=an liegt an PIN 5 bei abgezogenem Gegenstecker eine Spannung von 24.7V an und die Aufbaubeleuchtung ist bei angekuppeltem Gegenstecker an. So ist es richtig, so weit so gut. Bei Lichtschalter=aus ist die Beleuchtung so wie es sich gehört aus, bei abgekuppeltem Gegenstecker messe ich zwischen PIN 5 und 6 aber immer noch eine Spannung von 22.7V. Das kapiere ich nicht.... Bei 22.7V müssten die LEDs leuchten, was sie aber (korrekterweise) nicht tun. Kann mir das jemand erklären???
Zweite Frage: Die PINs 1, 2 und 3 sind mit BATT, ACC und MAIN belegt. BATT ist klar, hier ist immer Strom drauf, bei Zündung=an und Zündung=aus. An den PINs 2 und 3 liegt bei Zündung=an jeweils eine Spannung von 24.7V an. Aber was ist der Unterschied zwischen ACC und MAIN? Ich werde einen dieser PINs zur Ansteuerung=Einschalten meines B2B-Laders benutzen. Aber welchen? Oder ist das egal? Auch wenn´s egal ist, interessiert mich der Unterschied zwischen ACC und MAIN...
Dritte Frage: Hat zufällig jemand den Gegenstecker MH050090 (alle 6 PINs bekabelt) zu Hause rumliegen und braucht ihn nicht? Ich würde ihn abkaufen.
So, ich freue mich auf euere Antworten und wünsche allen Frohe Ostern
Helmut
Themenstarter 31/03/2018 11:45 am
So, ich habe mittlerweile herausgefunden was "ACC" (=Abkürzung für accessories) ist: Das ist die Zündschlossposition zwischen "Lock" und "Zündung ein", also die Stellung bei der z.B. das Radio und meist auch die Lüftung etc. Strom haben. "MAIN" ist dann sicher die Position "Zündung ein". Also gehört die Schaltleitung für den B2B-Lader an den Kontakt "MAIN", weil bei Zündung=ein in der Regel der Motor läuft (also.... hoffentlich 
)
So long
Helmut
01/04/2018 11:53 am
Ein Teil der Fragen hast du Dir schon selber beantwortet.
An dem Stecker wirst nicht viel Glück mit dem B2B Wandler haben, falls du den als alleinige Stromversorgung hernehmen willst. Als Steuerleitung ist das okay. Mehr als 10A würde ich meinen der Kontakte im Stecker zutraue. Ein Kontakt dieser Bauart ist für max 10 zugelassen. Nach 10 Steckzyklen ist die garantierte Lebenszeit schon aufgebraucht....
Besser wäre die Hauptversorgung über ein dickes Kabel von der batterie zu führen und den Stecker nur als Steuerleitung nehmen.... Ein paar Lampen trägt der Stecker...
Zum Messen: wer misst misst Mist !
Die Ausgänge werden elektronisch überwacht das heißt zurückgelesen und dafür wird ein kleiner Strom in den Ausgang geschickt, um vor dem schalten zu prüfen, was dran hängt. Damit wird vermieden, dass man satt in einen Kurzschluss rein schaltet. Das würde die Halbleiter schädigen.
Genau dieser Prüfstrom wird von einem hochohmigen Messgerät nun als Spannung angezeigt.
Richtig wäre es parallel zum Messgerät ca 1kilo Ohm zu schalten. Wenn eine Spannung gepulst wird, kommen "merkwürdige" Pegel von 30% bis 90% der Batteriespannung vor.
Die pulse macht man gerne damit die Bauteile zur Überwachung kleiner ausfallen können, sprich 10% an, dann 90% abkühlpause
Zum Stecker.:
Leider sind im Fuso so ziemlich alle Hersteller und Sorten von kfz Steckern vertreten.
Ich bastle Grad an einer Liste von Steckern, und deren Bezugsmöglichkeiten, bzw alternativen. Notfalls den Stecker kappen und ein verfügbares gleichwertiges Steckersystem einbauen. Steckerladen.de ist ne gute Quelle....
Gruß Daniel
Themenstarter 01/04/2018 7:37 pm
Hi Daniel,
besten Dank für Deine hilfreiche Antwort. Wieder was dazugelernt!
Es ist schon immens, was heutzutage für ein Aufwand betrieben wird (bzw. betrieben werden muß). Mein 34 Jahre alter Bootsdiesel (2.4l Indenor= Peugeot) läuft mit 3 Kabeln und läuft und läuft und läuft. Gut, er wird zunächst ein paar Schadstoffe mehr auswerfen als ein moderner Euro6-Diesel. Ob die ökologische Gesamtbilanz dieser hochempfindlichen modernen Euro6-Gerätschaften mit der störanfälligen Elektronik und den vielen Sensoren und Rechnern allerdings positiv ist, das wage ich sehr zu bezweifeln. Ich glaube nicht, daß mein Iveco-Motor in 34 Jahren noch läuft. Wahrscheinlich wird in spätestens 20 Jahren der ganze Laster entsorgt, weil weitere Reparaturen dann unwirtschaftlich sind. Dann muss (zwar nicht mehr von mir, aber bilanzmässig gesehen dennoch) ein neues Fahrzeug gebaut werden, dessen Produktion Rohstoffe und Energie verschlingen wird. Mal von den zu erwartenden Werkstattaufenthalten, den Fahrten dorthin, den Transportwegen für die bis dahin anfallenden Ersatzteile etc. pp. ganz abgesehen. Mein Indenor hat in den bisherigen 34 Jahren und den bisher gelaufenen 3800 Betriebsstunden außer den Öl- und Filterwechseln 1x neue Glühkerzen, neue Einspritzdüsen und eine neue Kraftstoff-Vorförderpumpe bekommen. Das war’s. Aber was soll´s, wir müssen die von oben verordneten Kröten schlucken.
Interessant auch Dein Hinweis mit dem getakteten Prüfstrom. Ich hatte mich schon gewundert, weil ich glaubte daß meine Prüfspitzen so einen schlechten Kontakt hatten. Dabei war zwischendurch nur der Prüfstrom ausgeschaltet. Das mit dem 1kOhm-Widerstand parallel zum Meßgerät ist ja kein Problem, das werde ich so machen und dann hoffentlich keinen Mist mehr messen.
Die geplante Leitung aus besagtem Stecker heraus dient selbstverständlich nur als Steuerleitung für den B2B-Lader. Für die eigentliche Stromversorgung habe ich schon zwei ordentlich abgesicherte 16mm2-Kabel von der Batterie zum Lader geführt. Der Lader ist auch schon ein Jahr in Betrieb. Eigentlich sollte der Lader aber bei Stillstand des Fahrzeugs bei Unterschreiten einer bestimmten Voltzahl abschalten. Trotzdem hatte ich letzten Herbst ein Mal zu wenig Startstrom in den Batterien. Deswegen jetzt die sichere Variante mit Einschaltung des Laders nur bei Zündung=ein.
Den Stecker werde ich bei Kunzmann bestellen, der sollte ja dort lieferbar sein.
Nochmals vielen Dank und herzliche Grüße
Helmut
01/04/2018 11:20 pm
Helmut, 16mm² ist gut.
Auch die Beschaffung über den Daimler sollte gut gehen. ggf sind die zusätzlichen Daten auf dem Lieferschein (Bestellzettel) interessant, vor allem die umgeschlüsselte MB Nummer hilft bei Lieferanten, wie Herth+BUSS oder EL-PARTS
Zur "Motor An" detektion verwenden manche B2B Lader (z.B. Sterling) die Sprung, bzw. die Ripple auf der Versorgerspannung. Im Regelfall ist die Spannung bei laufendem Motor ja deutlich höher.
Der Klassiker wäre die D+ Leitung der Lichtmaschine anzuzapfen- Beim Fuso die Leitung "Alt.L" am SAM auf 11C-8 (Blau), Hirschmann Stecker 10Polig , 2,8 mm SLK.
Oder eben auch auf dem CAN das Signal "EngRun" auszulesen, was beim ISS allerdings nur zusammen mit EngSpeed wirklich Sinn macht, weil EngRun nämlich auch bei abgestelltem Motor aktiv sein kann.....
Über den Fluch und Segen der vielen Elektronik kann man lange nachdenken, besser wird es nicht.
Für PKW's ist in der Regel 15 Jahre nach Produktionsende keine "Ersatzteilverpflichtung" mehr für den Lieferanten der el. Steuergeräte vorgesehen. Manche verlangen von den Lieferanten für sog. "Classic Cars" mindestens 25 Jahre Ersatzteile.
Manchmal werden sogar Steuergeräte nach entwickelt, wenn der Druck groß genug ist. Über die Preise solcher Nachbeschaffungen vom original Hersteller brauchen wir hier gar nicht reden. Für die meisten Fahrzeuge bedeutet das einen wirtschaftlichen Totalschaden.
Ich gehe mal davon aus, dass in bestimmten Märkten dann auch im einen oder anderen Fall "Ersatzgeräte" gebaut werden.
Das Problem beim "Nachbau" von komplexer Elektronik ist, dass allen Bestrebungen der OEM(Fahrzeughersteller) zum trotz, die Lieferanten ihr eigenes Süpplein kochen, damit man ja keine BOSCH gegen eine Hella Steuerung austauschen kann. Theoretisch erteilt ja der OEM den Auftrag und gibt vorher eine Spezifikation heraus, aus der hervorgehen sollte, was da vom jeweiligen Lieferanten gebaut werden sollte..... wie gesagt theoretisch.... In der Praxis ist man froh wenn wenigstens ein Motorsteuergerät eines Lieferanten läuft.....
Nur dort wo hohe Stückzahlen dahinter stecken bemüht sich der "Markt" einigermaßen kompatibel zu sein, damit man dem jeweiligen Konkurenten ein Stück vom Speck abschneiden kann (zur Freude der OEM) Manchmal können auch Steuerungen für ähnliche Produkte angepasst werden, was aber ein enormes Detailwissen voraussetzt. Solche "spezialtunings" werden aber ob der ganzen Sicherheitsbestrebungen in der Automobilbranche immer schwieriger, denn die Sicherheitslücken sind schon ziemlich gut verschlossen. Im Zuge der Autonomen Fahrerei hat die Branche ziemlichen Bammel vor dem gehackt werden.... da wird viel unternommen.
Das einzig gute ist, dass die Elektroniken selber auch immer robuster werden, und somit auch eine Chance auf das Durchhalten haben.... Wenn es einen selber trifft, glaubt man das bloß nie ......
Gruß Daniel
